ACAROM – o radiografie a sectorului auto românesc

ACAROM – o radiografie a sectorului auto românesc

01.05.2015

Care sunt cele mai mari provocări ale pieței autovehiculelor din România? Asociația Constructorilor de Automobile din România este cea mai importantă asociație de profil din țara noastră. Obiectivul asumat încă de la înființare continuă să fie acela de a promova interesele importante, comune celor aproape 150 de membri, prin acțiuni, poziționări publice și conlucrarea cu autoritățile publice legate de industria auto din țară, prin acțiuni de cooperare și colaborare interne și externe  în sfera producției de componente și în cea a cercetării și inovării legate de sectorul auto.

Constantin Stroe, președintele Asociației Constructorilor de Automobile din România și vicepreședinte al Consiliului de Administrație Dacia, ne-a povestit pe larg despre oportunitățile, dar și principalele probleme ale pieței auto din România.

  • Povestiți-ne, vă rugăm, care a fost contextul economic al lansării în 1996 a ACAROM?

ACAROM înseamnă Asociația Constructorilor de Automobile din România. Necesitatea unei asociații profesionale a constructorilor de automobile s-a conturat în anul 1995. Precizez din start că am dat de la început  sintagmei “constructor de automobile” sensul mai larg, care îi cuprindea nu numai pe constructorii propriu – ziși de automobile din țară, ci și pe fabricanții de componente și pe furnizorii de servicii care concurau la realizarea automobilelor românești. Am concretizat  ideea înființării ACAROM în 1996, în plină desfășurarea a tranziției. Era o perioadă de haos economic generalizat, caracterizat prin lipsă completă de interes pentru întreprinderi a statului proprietar, cu consecința decapitalizării lor cvasitotale și paralizarea investițiilor, super inflație, destructurarea lanțurilor de furnizori, sistem bancar nesigur și șubrezit de falimente răsunătoare, desființarea rețelei centralizate de întreprinderi de comerț exterior, diminuarea autorității statului, proliferarea “căpușarii” întreprinderilor etc. Pericolul prăbușirii apăsa atunci asupra întregii filiere de companii din sectorul auto, mai ales că ARO și Daewoo navigau în derivă și se scufundau fără speranțe în marea agitată a economiei de la mijlocul deceniului ‘90. Lanțurile de furnizori existente în industria auto orizontală erau în pragul destructurării. În aceste condiții, Dacia rămăsese, practic, singurul suport viabil pentru supraviețuirea și evitarea colapsului general al industriei auto din țară.

  • Ce ați întreprins în acele condiții extrem de dificile pentru supraviețuirea Daciei și a furnizorilor săi? 

Încă de la începutul anilor ‘90 concepusem o strategie de supraviețuire a Daciei, care a funcționat în pofida nenumăratelor dificultăți. Strategia s-a concentrat în principal pe elemente “tactice”, precum: prioritate absolută păstrării pieței interne prin preț mic, sacrificând parțial și temporar marja pentru dezvoltare; controlul ferm al costurilor, mai ales în relația cu furnizorii, pentru a bloca presiunea extraordinară a corupției în această zonă; maniera fermă, dar flexibilă, de conducere operativă a echipei manageriale, prin care am stopat tendința generală din economie de disoluție a autorității și a gestiunii; gestionarea decapitalizării cu minimum de îndatorare; reorganizarea și reanimarea exportului; flexibilitate organizațională pentru stăpânirea costurilor interne și eliminarea “căpușelor”; gestionarea atentă și anticipativă a problemei sociale, extrem de delicată: existau atunci 31.000 salariați la Dacia și susținerea prin toate căile posibile a funcționării rețelei de furnizori din  țară.

În aceste condiții, am reușit atingerea unei producții record de Dacii de aproape 110.000 de unități în 1998, maximul istoric. Am “forțat” grefarea pe sistemul industrial deja învechit și anchilozat de la Dacia a unor modele noi de vehicule. Am lansat în fabricație, în 1995, Dacia Nova, proiectată integral de inginerii de pe platforma de la Mioveni. Baza tehnologică din uzină, aproape de epuizare, nu mai putea susține însă un nivel de calitate care să facă acest model competitiv la export, astfel încât Nova nu putea să salveze viitorul uzinei. Modelul Nova a reprezentat, totuși, un jalon realizat al strategiei de supraviețuire a Daciei până la privatizarea din 1999. În anii ’90, am reușit să dezvoltăm exportul în China, realmente un “colac de salvare” pentru Dacia în etapa respectivă. În acest scop am pus în fabricație în termene foarte strânse modele noi de autoutilitare la Dacia, cum au fost camionetele Dacia 1307 și 1309. S-a trecut, apoi, la injecția de benzină cerută de noile norme de poluare. Toate acestea se întâmplau, însă, pe fondul unei uzări inexorabile a structurii industriale complexe reprezentată de Dacia: productivitatea, târâtă de numărul prea mare de salariați și de starea tehnologiilor, lipsa resurselor pentru investițiile necesare pentru modernizarea acestor tehnologii, învechirea gamei de produse, cu toate “zvâcnirile” menționate, lipsa de calitate a produselor și altele.

Semnalele erau din ce în ce mai clare: nu se putea rezista prea mult timp în condițiile de concurență internațională, extinsă și pe piața internă.

  • Ce ne puteți spune despre ideile de la care ați plecat pentru relansarea Daciei?

Nu dintr-o dată, ci treptat, am decelat ideile pe care se putea construi un viitor pentru Dacia și furnizorii ei. A devenit limpede ca sistemul industrial al Daciei nu putea asimila autoturisme sofisticate, iar modernizarea acestuia necesita investiții străine directe, purtătoare de know-how. Ponderea pieței interne continua să aparțină autoturismelor ieftine, ca de altfel și în celelalte țări în curs de dezvoltare. Fabricația europeană de automobile își începuse migrația spre zona est-sud-est, unde costurile muncii erau sensibil mai mici, astfel ca o fereastră de oportunitate promițătoare se deschidea treptat industriei auto în această zonă a Europei.

Constructorii independenți și cu atât mai mult cei mici nu mai aveau niciun viitor în lumea globalizată a automobilului. Cuplarea cu unul dintre constructorii “mari” era vitală, deci, pentru Dacia. Încă din 1991 am înțeles că ținta strategică esențială pentru asigurarea viitorului Daciei nu putea fi decât intrarea în sfera unui producător de anvergură mondială, soluția optimă fiind cea a Grupului Renault, pentru care Dacia era “formatată”. Timp de opt ani managementul Daciei a “luptat”  singur pentru a atinge acest obiectiv capital. Miza noastră era încă mai mare decât “salvarea” viitorului Daciei: asigurarea supraviețuirii, la început, și, ulterior, modernizarea infrastructurii de furnizori de componente și de servicii auto din țară. În acest scop am gândit și am înființat, în aprilie 1996, ACAROM. Structura inițială a asociației a inclus, pe lângă Dacia și ARO, un număr de 34 fabricanți de componente auto esențiali. La ora actuală, ACAROM numără 144 membri. Câțiva dintre membrii inițiali ai asociației au dispărut între timp, de exemplu ARO, dar s-au adăugat FORD România și numeroși fabricanți noi de componente, fie cu capital local, fie sucursale ale marilor furnizori auto internaționali. Au devenit membre ale asociației două universități și mai multe organizații de cercetare – dezvoltare auto.

  • Care au fost principalele activități ale ACAROM până în prezent?

Ar fi contraproductiv să trec în revistă numeroasele acțiuni ale ACAROM în cele aproape două decenii de la înființare. Voi pune în evidență numai câteva dintre liniile directoare pe care le-am urmat de-a lungul anilor pentru dezvoltarea sectorului de componente auto, linii directoare la fel de valabile și în prezent.

În primul rând ne-am axat pe atragerea de investiții străine și dezvoltarea cooperărilor externe pentru modernizare și creștere în industria auto. Am promovat și promovăm cu consecvență potențialul industriei auto din România în scopul atragerii de investiții străine și de know-how în sectorul de componente, organizând sau participând la evenimente țintite, de largă audiență, în străinătate și în țară. ACAROM a fost unul dintre actorii principali la Forumul de la Bruxelles, din 2008, organizat de Comisia Europeană și dedicat industriei auto din noile state membre. Ne-am implicat, alături de Dacia, în organizarea a numeroase întâlniri bilaterale între furnizorii români și cei francezi, ocazii în care  s-au pus bazele unor decizii  benefice de investire și de cooperare. În perioada de restructurare a rețelei de furnizori a Daciei am coorganizat, cu bune rezultate, târguri sau expoziții bilaterale/trilaterale de componente auto cu participarea, alături de furnizori auto români, a furnizorilor din Franța, Turcia sau Ungaria. ACAROM a organizat numeroase vizite la companiile din țară și a acompaniat echipe de furnizori de profil din Franța, Coreea de Sud, Germania, Japonia, Turcia, Ungaria, în urma cărora au fost inițiate cooperări sau investiții noi. Acțiuni similare avem pe agenda noastră și în 2015. Colaborăm în mod sistematic sau dezvoltăm parteneriate cu UBI France de la Ambasada Franței pentru amplificarea cooperărilor bilaterale și atragerea de noi investiții franceze, cu APIA  – Asociația Producătorilor și Importatorilor Auto în probleme esențiale ale pieței auto interne și în reglementări tehnice, cu TT – Tehnică și Tehnologie – pentru informarea tehnologică la zi a membrilor, inclusiv prin organizarea târgului Demo Metal în mai la Brașov. Ne implicăm, alături de ASPAPLAST, în organizarea în toamnă a Expoplast pentru susținerea modernizării fabricației de componente din mase plastice, cauciuc și materiale compozite la nivelul cerut de industria auto de azi. Cu Total Materia – Elveția avem un parteneriat pentru accesul companiilor la cea mai mare bază de date din lume privind materialele utilizate în concepția și fabricația auto. În acest an organizăm, cu suportul Ministerului Economiei, participarea membrilor noștri la târgurile internaționale cu profil auto de la Leipzig, Frankfurt, Shanghai sau misiuni în Coreea de Sud sau Maroc.

Ne-am implicat în “europenizarea” sistemelor de calitate și a managementului calității la furnizorii indigeni de componente, dar și raționalizarea proceselor lor de fabricație. Printre altele, am coordonat un proiect flamando-român, prin care cadre universitare de la Universitatea din Pitești, dar și specialiști de la furnizorii locali au fost formați pentru transferul în companii a metodelor occidentale de control și gestiune a calității pieselor. Am promovat și susținem diseminarea pe scară largă a lean-manufacturing-ului și altor modele evoluate de producție și de calitate la fabricanții de componente cu capital indigen.

Susținem creșterea forței de inovare a componentiștilor locali prin crearea structurilor proprii de concepție a produselor și a proceselor și prin cooperarea cu entitățile de CDI din universitățile tehnice românești. Am organizat în acest scop împreună cu universitățile din Brașov, Pitești sau cu  U.P. București forumuri/conferințe de cercetare – inovare ACAROM – universități, în care au fost puse față în față cererea de inovare din sectorul de componente cu soluțiile oferite de cercetarea universitară. Pentru identificarea competențelor de CDI din universități și crearea de nuclee de cercetare aplicată mixte, am coordonat programul european FP6- SPRINT, care a dat rezultate notabile. Concomitent, în ultimii ani, ACAROM a insistat pe lângă autorități pentru acordarea de facilități fiscale pentru activitățile de cercetare – dezvoltare, comparabile cu cele din țările europene cu producție auto cu care ne concurăm. Pledăm în continuare pentru scutirea de impozitul pe salarii a specialiștilor care lucrează în cercetarea – dezvoltarea auto pentru a-i păstra în țară și a-i pune în valoare pe specialiștii tineri, ceea ce va determina progresul industriei auto românești. Noua lege a invențiilor de serviciu, ca și menținerea protecției legale pe piață a pieselor vizibile ale automobilelor, pentru promovarea cărora ACAROM și alți factori importanți din industria auto au dus o luptă de ani de zile, vor duce la intensificarea transferului de activități CDI și de producție de la marile firme internaționale. Pentru noi este evident de mult timp că progresul cercetării auto locale securizează existența și valorifică potențialul excelent, deja demonstrat, al industriei auto.

Am asumat  încă de la înființare să participăm proactiv la elaborarea strategiilor, legislației și reglementărilor interne sau europene  legate de automobil și industria auto. Ca asociație cu reprezentativitate ridicată pentru industria auto, membră a ACEA (Asociația Constructorilor Europeni de Automobile), am susținut interesele membrilor noștri în elaborarea deciziilor europene legate de reglementările cu caracter tehnic privind emisiile de CO2 și de noxe, securitatea activă și pasivă a automobilelor, reciclarea automobilelor. Am susținut și vom continua să susținem pozițiile industriei auto naționale pe lângă autoritățile care ne reprezintă la Bruxelles pe temele acordurilor de liber schimb ale UE cu terțe țări (Coreea de Sud, Japonia, Rusia, etc), în problemele reglementării “block exemption” sau ale îngrădirii importurilor de vehicule SH poluate, nesigure și de piese de schimb contrafăcute. Pe plan intern ne-am implicat, alături de APIA, în raționalizarea taxării automobilelor, înnoirea parcului auto național, fiscalizarea importului de automobile rulate sau noi. Evident fiind faptul că valorificarea potențialului de dezvoltare a industrie auto în România depinde de evoluția infrastructurii de transport, ACAROM și-a exprimat cu fermitate poziția privind prioritatea cuplării zonelor de fabricație auto la rețeaua europeană  TEN-T core (Autostrăzile Pitești – Sibiu, Craiova – Pitești).

Am derulat și derulăm demersuri pentru adaptarea învățământului ingineresc la necesitățile actuale ale industriei auto. Am susținut și am obținut aprobarea, nu fără dificultăți, a unor masterate cu colaborare franceză în specialități legate de concepția și fabricația autoturismelor. Aceste masterate funcționează cu succes în patru universități din țară. Suntem cofondatori ai Coaliției Române pentru Educație Inginerească (CREDING) prin care sper să contribuim la modernizarea învățământului ingineresc, cel puțin în domeniul auto. Pentru că în țară nu există specializări universitare și nici masterate în domeniul maselor plastice, cauciucului și materialelor compozite, am organizat cursuri postuniversitare acreditate, susținute de cadre didactice de la UPB și UPIT și de specialiști din industrie.

Pentru că industria auto, așa cum am mai afirmat, a demonstrat un potențial excelent de dezvoltare în țara noastră, cu impact economic și social durabil, ACAROM a pledat cu consecvență și continuă să o facă în etapa de finanțare care a început în  2014 pentru acordarea, în condițiile reglementate, a ajutorului de stat companiilor din această industrie. Demersul nostru a fost înțeles la Ministerul Finanțelor Publice, iar rezultatele din ultimii ani sunt pozitive. 

  • Ce trebuie să știe o companie care vrea să devină membru ACAROM?

O companie din România decide să devină membră a ACAROM dacă a realizat că asociația noastră este activă și foarte implicată în evoluțiile din industria auto din țară, reprezentând un instrument de legătură funcțional și util cu marea industrie europeană a automobilelor, dar și cu cea internă. ACAROM este o “voce” credibilă, care le poate susține interesele comune pe lângă autoritățile românești. 

  • Care sunt principalele probleme ale industriei auto din România?

Trebuie să discernem între “probleme” și “provocări”. Una dintre probleme este nivelul încă scăzut al cererii pe piața internă, deși în ultimul an s-a înregistrat un început de redresare. Comparându-ne cu țări europene similare, piața internă de autoturisme noi ar trebui să se plaseze la nivelul de circa 200.000 autoturisme pe an. În 2014, piața internă a ajuns numai la 82.800, în ciuda susținerii acordată de stat prin programul “Rabla”.  Dintre acestea, numai circa 30% sunt produse în industria auto locală. Noul program “Prima mașină”, adoptat de Guvern, nu pare, deocamdată, să dinamizeze substanțial cererea.

Din păcate, cererea internă este puternic afectată de importul de autoturisme vechi second hand, de regulă poluante și nesigure în circulație. Înmatriculările de second hand au atins în 2014 un volum de 220.000 autoturisme, adică de 10 ori mai multe decât cele produse în țară, ceea ce consider că este inadmisibil . Este pentru mine clar că sistemul de taxare la înmatriculare trebuie ameliorat pentru a servi mai bine cele trei principii care-l justifică: mediul, siguranță rutieră și susținerea industriei auto interne.

Nivelul fiscalității  este ridicat, afectând competitivitatea. Noul Cod Fiscal aduce o ameliorare benefică  a acestora. Pe de altă parte, neracordarea la rețeaua europeană de transport a celor doi constructori penalizează costurile și ritmicitatea aprovizionării lor cu componente, ca și distribuția automobilelor spre principalele piețe externe. Sper că autostrăzile Pitești – Sibiu și Craiova – Pitești, tratate în final cu prioritate în Master Planul General de Transport, să fie finanțate și finalizate în conformitate cu ceea ce autoritățile s-au angajat.

Creșterea salariilor în industria auto este mai accentuată la noi decât în țările concurente, ceea ce, împreună cu lipsa de progres a infrastructurii de transport creează riscul unor decizii de transfer a fabricației  anumitor produse spre locații externe mai avantajoase.

Nu în ultimul rând, desigur, așteptăm adoptarea unei soluții viabile pentru relansarea producției de automobile pe măsura capacității și modernității uzinei de  la Craiova. 

  • Care considerați că sunt cele mai mari provocări care se află în fața industriei auto în țara noastră?  

Vorbind despre provocările anilor următori, cea mai importantă rămâne competitivitatea pe piața internațională a produselor industriei auto, cu cele două componente majore: productivitatea și inovarea. Dacă acestea vor fi asociate unor strategii judicioase de produs și de investiții, cum s-a dovedit cu prisosință a fi cea a  Daciei în ultimii 15 ani, vom putea continua succesul de până acum. Din punctul de vedere al acestei provocări capitale, competitivitatea, industria auto rămâne, din fericire, captivă în raport de peste 70% companiilor externe care au investit aici. A dezvolta succesul actual înseamnă a atrage investiții străine directe noi în sector, eventual un al treilea constructor, fără a neglija transferul în țara de activități de CDI. Este o acțiune în care autorităților le revine rolul principal. Sprijinirea efectivă a  cercetării auto locale este de asemenea o provocare importantă pe care organismele statului trebuie să o asume pentru a da șansa companiilor mici cu capital autohton să participe la competiția auto mondială.

  • Cum a evoluat sectorul auto din România în ultimii ani?

Atât producția de autoturisme, cât și cea de componente auto au înregistrat  creșteri continue și viguroase chiar în perioadă de criză, în special pe fondul dezvoltării exportului. Aceste creșteri substanțiale se datorează Daciei care și-a dezvoltat și înnoit inspirat gama de produse.

Anul trecut, în țara s-au  produs 391.442 autoturisme, aproape tot atâtea cât în 2013. Dintre acestea, Dacia a fabricat 338.593 unități. În așteptarea unei soluții de completare a gamei produse la Craiova, Ford a produs 52.829 autoturisme, cu 22,7% mai puține decât anul precedent. Ponderea exportului în producția înregistrată de cei doi constructori a fost de 92% la Dacia și de 100% la Ford România. Nu au fost publicate încă cifrele de afaceri ale celor doi constructori, astfel că estimez că în 2014, împreună, au realizat o creștere față de totalul de 5,4 miliarde de euro de anul trecut.

În 2014 subsectorul de componente auto a realizat o cifră de afaceri de 12,56 miliarde de euro, adică de circa două ori mai mult decât cea realizată în comun de cei doi constructori. Per total, cifra de afaceri în industria auto a ajuns la 17,96 miliarde de euro anul trecut. Exportul valoric auto total s-a cifrat anul trecut la circa 11,90 miliarde de euro, ceea ce reprezintă 22,6% din exportul total al României.

Componentele auto fabricate în țară s-au exportat spre două ținte principale:  în primul rând, prin filiera Dacia, sub formă de colecții CKD, către cele 10 fabrici de autoturisme din gamă entry ale Grupului Renault, iar în al doilea rând, spre industria auto germană.

O sumară radiografie a sectorului auto pune în evidență atât importanța strategică a sectorului auto în România, cât și faptul că acesta a devenit, probabil, sectorul cu cea mai robustă dinamică și cu cea mai ridicată globalizare din țară. Câteva date relevante pentru industrie: doi mari constructori internaționali dețin capacități importante: 700.000 unități pe an și fabrică autoturisme în țară; numărul de companii din industrie se ridică la 600, totalul numărului de angajați este de 218.400, costul muncii în industria manufacturieră locală e de 4,7 euro pe oră, 150 de furnizori internaționali de piese auto dețin filiale de producție în România o parte din ei desfășoară activități de CDI și 11 universități tehnice au inclus profilul auto.

  • Putem vorbi despre o posibilă nișă importantă de dezvoltare pentru mașinile electrice în România?

Deși pe termen lung nu am dubii în privința viitorului mașinilor electrice, pe termen scurt și mediu nu putem vorbi de o nișă importantă a acestora pe piața românească. Pentru români rămân prea scumpe, cu autonomie insuficientă, iar infrastructura de alimentare cu energie este dificil de realizat în condițiile noastre.

  • Care este viziunea dumneavoastră asupra viitorului industriei auto în România?

Am privilegiul să fi participat activ, încă de la începuturile ei, la dezvoltarea  industriei auto în România. A traversat perioade dificile, a supraviețuit cu greu tranziției, a renăscut odată cu Dacia după privatizarea cu Renault și a cunoscut în ultimii 15 ani o dezvoltare pe care puțini o anticipau. Am serioase rațiuni să “văd” industria auto crescând și modernizându-se în continuare, să sper că încă un constructor internațional va investi aici în anii care urmează, să cred că mai mulți furnizori internaționali vor produce piese și accesorii auto în țară.  Mă aștept ca, sprijiniți de către stat, mai mulți antreprenori locali vor decide să investească în industria auto. Nu mă îndoiesc că peste 300.000 de români vor avea locuri de muncă sigure în acest sector în mai puțin de 10 ani.

 

 

 

Citiți și despre: